A aviação comercial brasileira encolheu 5,5% em 2016, quando 7 milhões de pessoas deixaram de voar. Diferentemente de outros setores que, ao primeiro sinal de recessão, promovem demissões e ajustes para minimizar os prejuízos, na aviação a estrutura de custos é tão especializada que as empresas ficam sem margem de manobra para reduzir custos.

"O setor trabalha com ativos muito especializados e mão de obra altamente qualificada", diz o consultor em aviação Adalberto Febeliano. "Quando tem queda de demanda, as empresas não podem sair demitindo e devolvendo avião. Não é simples fazer isso e tem um custo alto. A tendência é segurar ativos e pessoas por mais tempo. Por isso, quando o setor entra em crise, a lucratividade vai lá para baixo. Isso acontece aqui e em qualquer lugar do mundo."

Além de fatores macroeconômicos, o setor é fortemente impactado pela cotação do barril do petróleo, que historicamente representa cerca de 40% dos custos da indústria no Brasil. O preço do litro do combustível no Brasil é um dos mais altos do mundo -custa em média 46% a mais do que nos EUA- e é um dos fatores que mais limitam a redução dos preços das tarifas de voos domésticos no Brasil.

Com a retração de demanda recente, o peso relativo do combustível na estrutura total de custos caiu para 25,5% no ano passado. Mesmo assim, segue bem acima da média de países que, assim como o Brasil, são autossuficientes na produção do combustível. Aqui, apenas de 15% a 20% do combustível é processado fora do país. "O custo relativo do combustível caiu em 2016 só porque os aviões estão voando menos horas, o que reduz a produtividade", completa Febeliano. Como consequência, o peso de arrendamento, manutenção e seguro de aeronaves, que era de 14% entre 2010 e 2012, passou para 22,1% em 2016.

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Imposto variável nos Estados

Até os anos 1980 e 1990, o governo controlava o preço do combustível de forma a estimular viagens e a viabilizar voos para o interior do Brasil. Com a liberalização dos preços, a Petrobras passou a adotar uma política de paridade de importação, com preços que variam de acordo com o mercado internacional, embora mais de 80% do combustível seja produzido internamente. Nos voos domésticos, onde incide também o ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), os preços são ainda mais elevados e chegam a custar de 35% a 50% a mais do que em outros países.

Diferentes alíquotas cobradas pelos Estados dificultam o planejamento e geram ineficiências, na medida em que as empresas acabam abastecendo e direcionando voos para Estados onde o produto é mais barato. "Como o combustível é o principal fator de custo, você faz qualquer coisa para tentar reduzir. E as empresas acabam queimando querosene para carregar querosene", afirma Febeliano.

A redução do preço de combustíveis tem impacto direto no estímulo à criação de voos. Quando, em abril de 2013, o governo do Distrito Federal reduziu o imposto do querosene de aviação de 25% para 12%, em três meses foram criados 90 voos saindo do aeroporto de Brasília. Passado um ano, o crescimento foi de 206 novos voos e rotas.

O ICMS varia de 12% a 25%, dependendo do Estado. Soma-se a isso mais 7% de PIS e Cofins -o que dá um custo médio de impostos sobre combustível da ordem de 22%.

Para tentar acabar com essa guerra fiscal, está em tramitação no Senado Federal um projeto de resolução que fixa a alíquota máxima para a cobrança do ICMS para voos domésticos em 12%.

Em 2010, um estudo da consultoria McKinsey&Company, feito para o BNDES e que serviu para informar o programa de concessão de aeroportos, mostrava que reduzir e unificar as alíquotas de ICMS, com a eliminação de custos evitáveis, como os gargalos aeroportuários, representaria uma diminuição de até 10% no preço das tarifas por quilômetro voado.

Boa parte dos gargalos aeroportuários foi solucionada com aumentos de pátio e de terminais nos aeroportos concedidos à iniciativa privada a partir de 2013, embora os custos para as empresas tenham aumentado. Mesmo que as principais tarifas aeroportuárias sejam reguladas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), os aeroportos são livres para praticar preços de aluguéis e cobrar por outros serviços.

De 2012 a 2014, o aumento acumulado dos valores de áreas operacionais nos aeroportos concedidos à iniciativa privada passa de 180%, em média, segundo a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas). Já nos serviços de movimentação de cargas e manutenções, os reajustes ultrapassaram 360%.